Peter Eriksson är språkrör för miljöpartiet. Han bor i Kalix och har som bekant stora fordon som släpper ut en massa avgaser. För att hindra andra som åker bil men som gör det i städerna vill han straffa ut stadsjeepar. Han vill också att vi som bor i Stockholm ska ha trängselskatter men inte han själv i Kalix.
Någon har kommit på att årets julklapp är just Peter Erikssons nuummerplåtar. Hur kul som helst. Se här.
Prenumerera på:
Kommentarer till inlägget (Atom)
23 kommentarer:
Hur länkar du?
Hur har vi det igentligen?
Senast jag kollade var ettan på centerpartiets kommunala valsedel i Stockholm, den illojale Ankersjö, inte bara genomtullig utan också med flumvänsterargument som att det skulle vara en "marknadslösning" och "bara drabbar de rika."
Dessutom står det i Centerpartiets program att de ar motståndare till nya motorleder i Stockholm. Det verkar som om Centerpartiets politik fortfarande är att Stockholmarna skall betala för landsbyggdens vägar men själva aldrig få några utan istället utsättas för den här typen av övergrepp.
Det vore trevligt om CUF driver denna fråga så att Centern kommer över på stockholmarnas sida.
Däremot vore det ju bra för Stockholm om alla, även glesbyggdens, vägar vore finansierade med avgifter betalade av de som nyttjar just den vägen men avgiftsfinansierade vägar är det ju inte tal om.
Arthur: Det är en marknadslösning. De som vill använda vägutrymmet och som därmed orsakar trängsel får betala för det. Alternativet som borgarna driver är ju att alla skattebetalare ska behöva betala för en ringled, som inom några år även den kommer vara fullpackad.
Angående Fredriks förvirring vad gäller stadsjeepar och hans vilja till trängselavgifter i Kalix så har jag skrivit om det här.
Jag antar att Mp har kvar samma "romantiska" syn på livet på landet som de hade när jag (hemska tanke) stödde dem i början på 80-talet.
D.v.s. miljöpartisterna bor gärna i ett litet hus på landet, och odlar lite själva på fritiden, har några höns o.s.v. Att denna typ av boende , som oftast kombineras med förvärvsliv i staden, kräver en eller flera bilar och många körda mil är inget som bekymrar "de gröna". På 80-talet var det gamla, väl begagnade bilar utan katalysator som "de gröna" oftast körde runt i (och hur mycket skräp de släppte ut i luften vill man ju inte ens tänka på). Man var ju emot "konsumismen", bevars, så begagnat skulle det vara.Idag kör partiledaren SUV, eller jeep.
Summa summarum: Om alla följde Peter Erikssons exempel (bo på landet och vara beroende två bilar i familjen, varav en jeep, och långa resor varje dag)så skulle vi VERKLIGEN ha problem med miljön!
I storstadsregionerna, däremot, görs majoriteten av alla resor kollektivt.
Trängselavgifterna är det enda sättet att rädda stockholmarna undan trafikkaos. Att bygga nya vägar tar decennier och det är oklart om någon kan och vill finansiera byggandet. Dessutom kan nya vägar bara dras över viktiga naturområden: över gröna Mälaröar i öst och över vattenvägen in mot Stockholm från skärgården i väst.
Istället finns en marknadslösning, precis som Tomas Melin skriver. Utbudet av varan väg är oföränderligt på kort och meddellång sikt och idag finns ingen prismekanism. Därför bildas köer när efterfrågan stiger under rusningstimmarna. Genom att sätta en prislapp på trängsel skapas ett incitament att välja att åka in och ut ur stan när trängseln är som minst. Och det funkar inte bara i teorin utan också där det testats i verkligheten, t ex London.
Som grädde på moset går ju intäkterna tillbaka till Stockholmarna i form av förstärkt kollektivtrafik.
Läs mer på min blogg om detta.
Tomas:
Biltullarna är inte en marknadslösning. Allt som känns i plånboken är inte marknadslösningar. Det är beklämmande att Centern har personer på valbar plats som inte kan se det. Biltullarna är en socialistisk straffskatt på oönskat beteende som genererar inkomster som kommer att användas efter politikernas skön, nämnligen deras kollektivtrafik.
Om detta inte är uppenbart så skall till exempel Du betänka de genererade incitamenten. Skapar dessa inkomster nya vägar byggda av fria marknadsaktörer? Syftet med biltullarna är att betvinga medelinkomsttagare som inte föredrar att åka kollektivt utan värdesätter den egna bilens effektivitet, komfort och privata rum.
De franska motorvägarna kommer däremot närmare vad man kan kalla en marknadslösning även om konstruktionen är rätt korporativistisk. Det finns också alltid en parallell skattefinansierad väg men motorvägsbolagen kan konkurera med högre hastigheter, bättre säkerhet, ordning och service.
Din antydan att en ringled snart skulle vara fullpackad antyder att Du tagit del av hypotesen om "inducerad trafik." Denna är emellertid inte tillämplig på en så liten stad som Stockholm och som inte har några näraliggande storstäder. Trafiklasten, inklusive eventuell övergång från politikerstyrda till egena färdmedel, är här förutsebar och politikerna kan välja att bygga vägar för den lasten eller att försumma att göra det. Södra länken hade till exempel tre genomgående körfält per körbana i Dennispaketets planer.
Trängsel i mindre städer som Stockholm kan bara bero på bristande eller felaktigt planerade trafikinvesteringar. Det är här lämpligt att påminna om att årets vägbudget för Stockholms län är 850 miljoner, en femtedel av statens utgifter för biltullarna. Statens totala budget för vägar är 14 miljarder. Av dessa kommer 6 miljarder från Stockholms läns skattebetalare. Detta motsvarar en ny Södra länken varje år eller 18 mil ny motorväg på markytan varje år. Det förefaller otroligt att det skulle råda trängsel på Stockholms trafikleder om vi fick behålla och förnuftigt och varsamt använda våra 6 miljarder i länet.
Att Peter Eriksson kör SUV är lite komiskt men irriterar mig inte per se. Däremot kan vi konstatera en diskrepans mellan hur han lever och hur han lär.
Coriander: Du lever i en drömvärld. Mp driver inte att det är bättre att bo på landsbygden. Däremot kan man konstatera att flera mil utanför kalix kan det vintertid vara svårt att köra den opel astra som funkar utmärkt i Stockholms innerstad. Att man kör en jeep i ett landskap som kräver en jeep är inte underligt. Att man kör en jeep i stockholm är underligt.
Arthur: Jag tror minsann du tar priset för årets mest korkade kommentar när du säger "Allt som känns i plånboken är inte marknadslösningar."
Det är ju precis när det känns i plånboken (för nyttjarna) som det är en marknadslösning. När staten eller det offentliga finansierar något innebär det att alla skattebetalare tvingas betala för något man kanske eller kanske inte vill använda. Det kallas planekonomi. När istället människor får bestämma själva om de tycker kostnaden är värd nyttan så har vi en marknadslösning. Trängselavgifter är ett sätt att flytta kostnaden från staten (dvs alla medborgare) till de som faktiskt nyttjar tjänsten som erbjuds i det specifika fallet. Dvs man tar bort ett gemensamt finansierat alternativ och ersätter det med ett alternativ finansierat av användarna.
Kort sagt: ett skolboksexempel på en marknadsekonomisk lösning.
Sedan har du naturligtvis rätt i att om vi skulle satsa 6 miljarder om året av skattepengarna på att bygga vägar så skulle vi kanske inte ha något trängselproblem i Stockholm. Å andra sidan tror jag att jag föredrar ett system som uppnår samma effekt och dessutom ger en inkomst på en miljard om året. Nämligen (voila!): Trängselavgifter.
Tomas:
Jag uppskattar inte epitetet "korkad" och kommer inte att närvara vid priscermonin:-)
Jag vidhåller att "Allt som känns i plånboken är inte marknadslösningar." Tullar, skatter, olyckor och stölder är till exempel inte marknadslösningar. Eftersom mitt budskap inte riktigt kom fram skall jag försöka förtydliga det.
I detta exempel skall de som brukar bil tvingas betala en skatt till staten. Dessa pengar skall enligt tullplanerna komma de som åker kollektivt till del. Om det vore en marknadslösning skulle det nykonstrueras vägar som kapitalinvestering där behovet, det vill säga trängseln, vara störst i syfte att locka bilister att använda vägen mot en avgift och därmed generera vinst.
Eller på annat vis: Bilisterna skulle, om det vore en marknadslösning betala för vägkonstruktion och kollektivresenärerna för sina bussar, idag 50% avgiftfinansierade.
Jag kan kanske bli ännu tydligare om det behövs. Att detta inte är uppenbart för alla bekymmrar mig inte men en politiker som inte kan se skillnaden är inte borgerlig.
Arthur,
du är duktig på att upprepa dig, men några argument för att trängselavgifter är en "socialistisk straffskatt" har jag inte sett.
Sen bör du uppdatera dig på vårt program för Stockholm - vi vill exempelvis bygga Förbifart Stockholm.
Som sagt: Hur har vi det egentligen?
Per Ankersjö (c)
Hej Ankersjö!
Jag citerar ert program Storstadspolitik, Den skapande storstaden:
"Nya stora motorvägar som skär sönder grönområden, parker och strövområden och som skapar ny tung exploatering är en storstadsfientlig politik som centerpartiet tar avstånd från. "
om detta inte är Er politik kan ingen bli gladare än jag.
Men det är trist att Du ine ser skillnaden mellan straffskatt och en marknad. Jag vågar inte hoppas på att Du skall se det från min synvinkel: Att denna fråga visar om man är för eller mot Stockholm.
En riktig avgisftfinansiering av alla Sveriges vägar, där en färdväg får finansiering efter hur den nyttjas vore inte Stockholmsfientligt men kanske lite opraktiskt.
Hej igen Arthur,
hoppas du inte hittat det gamla programmet på vår hemsida. i så fall ska jag ta itu med det.
Det nya programmet är under justering och innehåller en positiv syn på ett Stockholm som växer och Förbifarten.
För oss är den kopplad till trängselavgifterna. Vi vill att man ska kunna åka bil. Bilen ger frihet att exempelvis få en timme extra med barnen varje dag. Eller för att storhandla i Kungens kurva. Eller vad det nu kan vara som man värderar.
Men man har ingen rättighet att skita ner luften så att barnen i stan får allergier och boendemiljön på Hornssgatan och Sveavägen blir livsfarlig.
En politik som inte tar ansvar för stockholmarnas hälsa och stadens utveckling, DEN är Stockholmsfientlig.
Sheriffbilen är onekligen en stor portion humor, och det är kul att se att Federley delar den uppfattningen. Dessvärre delas humorn inte av Federleys partikamrater i Stockholm.
Följande finns att läsa på Stockholmscenterns sida:
Miljövänlig bilism: vi är för bilar men emot utsläppen. Det är helt oacceptabelt att boende i vissa delar av stan riskerar hjärtsjukdomar till följd av biltrafiken. Satsa på bilpooler och kraftigt utbyggd kollektivtrafik. Trängselavgifter är bra som princip.
Citatet kom från Er webb-site. Storstadspolitik
Jag gläder mig åt att se Dig skriva i positiva ordalag om stockholmsbilisten men har svårt att få detta att gå ihop med att Stockholmarna skall beläggas med en straffskatt som resten av landet slipper. Miljöretoriken är svårare att förstå. Hur skulle biltullarna kunna hjälpa annat än genom bilen blir för dyr för medelinkomsttagare? Då faller ju bilvänligheten? Som Hornsgatsbo konstaterar jag däremot att Södra länken hjälpte rejält. Det går alltså att lösa problem på ett postivt och förbättrande sätt. Att storstädernas luft så dramatiskt förbättrades i förra seklet var en effelt av att olja ersatte ved och kol, inte en straffskatt på värme. Bilmotståndet från rödgrönt håll verkar däremot snarast ha ökat i takt med att bilar blivit miljövänligare och luften bättre.
Eufemismen trängselavgifter tycker jag att man bör avstå från. De är har i sin nuvarande konstruktion inte med trängsel, nya vägar, miljö eller barnen på Hornsgatan att göra och är inte en avgift. Det är en skatt som belastar de som i bil passerar stadens gamla tullgränser från början av 18-hundratalet, en skatt som resten av landet slipper. Det finns så mycket konstruktivt att göra istället.
Var lojal med Din stad Ankersjö.
Jag är lojal med min stad Arthur!
Visserligen är det ädelt av dig att ta risken att dö i förtid i hjärt- och kärlsjukdomar (50% högre för dig där du bor) för att man ska få rätten att smutsa ner luften gratis -- men jag tror att många av dina grannar känner mer oro.
Sen visade det sig att Essingeleden fick försämrad framkomlighet sedan Södra länken öppnade, enligt en rapport från VTI. Vet inte om du byggde din argumentation om Hornsgatan på en känsla eller verkliga siffror.
Vad som i realiteten diskuteras bland trafikforskare är avstängda gator och avstängda påfarter till lederna till följd av trängseln (den ökade trängseln jag beskriver ovan värderas till 112 miljoner kronor). Då föredrar jag att betala 20 kronor och få fortsätta åka bil.
Antar att du är åtminstone lite bevandrad i nationalekonomi. Vägutrymmet är en knapp resurs som ska allokeras. Du kan inte bygga bort problemet idag eftersom Förbifarten tidigast kan vara klar om 10 år. Österleden blir troligen aldrig av som den är tänkt eftersom ingen vill finansiera den.
Politik handlar om att identifiera problem och försöka lösa dem, inte om att sticka huvudet i sanden.
(tack för att du observerade texten som ligger på riks-sidorna, jag har inte sett den förut men antar att den kommer från förra valet)
Arthur, för att få en verklig marknadslösning skulle staden och staten kunna sälja ut sina vägar till högstbjudande. Vad tror du skulle hända då? Tror du det skulle kosta mer att köra på Sveavägen i Stockholm i rusningstrafik än på vilken gata som helst i Kalix? Att det kostar mer att köra på attraktiva vägar är inte mer konstigt än att det kostar mer att köpa ett hus i ett attraktivt område.
Inte heller är det på något vis självklart att de pengar som folk betalade för att få köra på dessa nu privatiserade vägar skulle gå till att bygga nya vägar. Nya vägar skulle bara byggas om det gick att få in tillräckligt med avgifter på dem, och det klarar du inte i Stockholm. De tunnellösningar som nu föreslås är alldeles för dyra för att gå att finansiera privat. I annat fall skulle ägarna ta pengarna och investera dem på något annat håll där avkastningen blev högre.
Det där med att inducerad trafik skulle vara en myt har du fått om bakfoten. I en stad där så stor del av befolkningen åker kollektivt som i Stockholm finns det en stor potential för att fler byter till bil om man bygger fler vägar. Västerleden, som Stockholmscentern till min förtvivlan gått ut och stödjer, uppskattas bara den leda till att totala trafikarbetet i hela länet ökar med 5%. Dvs, fattar vi beslut om att bygga den så är det lika bra att planera rejäla vägutbyggnader på andra håll på en gång för att klara alla de nya flaskhalsar som bildas.
Thomas Melin: Det är Mp som lever i en drömvärld. Vet inte om du är miljöpartisk, men själv har jag sett partiet inifrån, så som det såg 1980-1986. Jag har t.o.m. deltagit i två kongresser och sett det totala kaoset.
Jag fick definitivt nog av partiet när några av ombuden vägrade finna sig i majoritetsbeslut där de blivit nedröstade. Det var "odemokratiskt", bevars. Så liten förståelse hade de för parlamentarisk demokrati.
Att trängselskatten skulle vara en marknadslösning är ju också helt galet. Men jag tror inte det är någon idé att försöka övertyga dig med sakliga argument i den frågan, så jag avstår.
En liten kommentar bara: Försöket kostar 3,8 miljarder. Intäkterna beräknas bli ca 500 miljoner. De som tycker detta är en bra idé måste redan ha bestämt sig för att försöket ska permanentas, oberoende av folkomröstningsresultatet i Sthlm. Endast så kan försöket gå ihop och på sikt kanske "löna sig" ekonomiskt. Men demokratiskt? Knappast.
Tomas Melin och andra som INTE anser att Mp romantiserar livet på landet rekommenderar jag att läsa Mp:s partiprogram, avdelningen "Landsbygd-Glesbygd". Detta bevisade åtminstone för mig att romantiseringen av lantlivet lever kvar. (Det är t.o.m. tydligen viktigare att folk ska flytta ut på landsbygden än att minska bilismen, för speciella transportbidrag ska utgå till den delen av befolkingen, enligt Mp.)
Tog en snabb titt på några olika delar av programmet och var faktiskt FÖRVÅNAD att inte mer förändrats (d.v.s. att det inte blivit mer verklighetsanpassat) sedan jag lämnade partiet i mitten av 80-talet.
Majoriteten av Mp:s förslag kräver, för att kunna genomföras, att vi överger marknadsekonomin och inför planekonomi. Bevare oss för det. Politikerstyrd planekonomi har aldrig fört något gott med sig, och kommer inte göra det i framtiden heller.
Ankersjö:
Om "Storstadspolitik: Den skapande storstaden" inte längre är Er politik så vore det skojigt att läsa ett aktuellare program.
En genomsnittlig yrkesarbetande stockholmare betalar redan netto 300-400 kronor om dagen (Stockholms Handelskammare: "Skärpt beskattning av Stockholmsregionen") till övriga Sverige. Detta och annat missgynnande av vår stad pågår därför att våra politiker inte i tillräcklig grad representerar oss och i för hög grad sina partier. Billström är ett exempel. Biltullarna är ytterligare en särpålaga på Stockholmare. Därför ser jag detta som en fråga om lojalitet, att vara Stockholmarnas värdige troman.
Jag, liksom mina grannar, visste hur luften var när jag köpte min lägenhet och jag vet också att den har blivit dramatiskt bättre under min livstid och kommer att bli ytterligare bättre när nya vägar avlastar och när bättre fordon ersätter de nuvarande. Det mest irriterande nu är bussarna. Om jag fick hjärt- och kärlsjukdomar skulle det snarare ha med mina kostvanor att göra men om någon skulle vålla mig en för tidig död så blir jag knappast gladare för att han betalat 20 kronor om dagen för det nöjet.
Biltullarna hjälper inte om de inte tvingar medelinkomsttagare att avstå från bil, tvingar honom att sänka sin livskvalitet. Det gör de inte på nuvarande nivå men däremot kanske på den nivå de kommer att höjas till senare. Om deta verkligen beymmrar Dig kan Du försöka arbeta för att det istället skall byggas en sexfilig tunnel med ett antal lämpliga uppfarter mellan Hornstull och Danvikstull. Detta skulle kosta cirka 3.2 miljarder, mindre än biltullarna men de skulle ha en varaktig effekt. Dylika anläggningar kostar typiskt en miljard per kilometer.
Det finns tyvärr inga vettiga uppgifter på hur mycket Hornsgatans trafiklast minskade eftersom det på lång tid inte gjorts utförliga mätningar före tullenöppnandet. Däremot slutar morgontjockan numera väl före nio medan tjockan tidigare varade hela dagen. Gatans kapacitet sänktes också kraftigt fyra år tidigare när den borgerliga administrationen lät anlägga cykelkörfält. Det är inte konstigt och samma sak som att lasten på Essingeleden ökat. Trafik har med hjälp av Södra Länken letts bort från olika gator i innerstaden och delvis hamnat på Essingeleden. Den del av denna trafik som hamnat på Essingeleden är sådan som skulle gå på Österleden om den var byggd.
Visst kan vi bygga bort problemet. Är vi säkra på att politikerna gör sin plikt så kan vi vänta i tio år. Vi har redan väntat i 40 år. Biltullarna marknadsförs som allternativ till att bygga vägar, inte som någonting i väntan på vägar och är inte tänkta att finansiera vägar. Väl införda är de för evigt och kommer att successivt höjas allt eftersom politikerna vill ha mer och mer pengar till sina egna verksamheter, till exempel kollektivtrafiken. Stockholmares pengar går däremot i strid ström till trafiksatsningar i resten av landet som Botniabanan och snart Norrbotniabanan. Nu drömmer de om Kvarkenbron. Skulle vi ha riktiga representanter som verkligen arbetar för oss och om stockholmstidningarna var lagom gnälliga stockholmstidningar och inte rikstidningar, så skulle vi snart få både Förbifart och Österled.
Någon nationalekonom är jag inte men läser då och då deras böcker. Om vi försöker på ett ekonomiskt vis behandla 6 miljarder för en Österled och fem procents kalkylränta och ansätter gissningsvis 40000 fordon 300 dygn per år så blir det 25 kronor per fordonspassage. Det är klart överkomligt. Om man lite polemiskt delar bottniabanans kostnad, 15 miljarder, på samma sätt på de 100000 årliga resenärer som entusiasterna hoppas på blir det 7500 kronor per passagerarbiljett varav 3000 kronor kommer från Stockholms läns skattebetalare.
Låt oss försöka regionalisera kostnadsbärandet för infrastrukturinvesteringar.
Thomas Palm:
Du illustrerar väl hur svårt det är att tala om maknadslösningar när man inför avgifter på ett existerande vägnät. Jag tycker att vi skall avså från att kalla det marknadslösning. Däremot tror jag inte att et skulle vara omöjligt att låta brukarna finansiera nya trafikleder om vi slapp subventionera trafiklösningar i resten av landet.
Jag förstår vad Du menar med inducerad trafik. Det fenomen Du beskriver är godartat och något som det är mycket försumligt att bortse från när man bygger trafikleder. Den inducerade trafik som kan vara riktigt besvärlig inträffar i stora sammanhängande stadsområden, till exempel stor-Manilla, där den största bekväma pendelradien är mindre än stadsområdets radie.
När ett nytt trafikledssystem invigs där så höjs det maximala bekväma pendelavsåndet och gör alltså en större area möjlig att bo eller arbeta på för resenären. Antalet boende i det område som då bekvämt kan nås och som kan vara intresserade av att dela vägen ökar kvadratiskt med pendelradien och detta gör det riktigt besvärligt men inte omöjligt att planera bra regionstäckande trafiklösningar. Detta gäller också kollektivtrafik.
I lilla Stockholm hamnar den lilla trafikinduktion vi kan få på detta sätt långt från tättbebyggda områden med trängsel.
Att det totala trafikarbetet i länet ökar med fem procen kan kanske också betyda att fem procent fler personer får tillgång till livskvaliteten, komforten och det privata rummet med en egen bil.
Jag hittade den här på Handelskammaren:
Trängselskatten
Ankersjö rekommenderas framför allt sidorna 22-35. Är detta bra för vår stad?
Arthur, även om jag inte delar dina analyser och åsikter vill jag ge en eloge för att du ändå gör ett fösök att diskutera miljö och effektivitet. Det är ovanligt bland trängselavgiftsmotståndarna.
Nåväl. Luften har måhända blivit bättre på Hornsgatan (har ingen aning men ok). Tror du att det beror på en politik som hela tiden motarbetar nya miljöidéer eller en politik som gör det ekonomiskt fördelaktigt att vara miljömedveten?
Jag har en bekant som arbetar med bilförsäljning hos VW. Han berättar för mig hur kunderna plötsligt är som bortblåsta det senaste halvåret. Han vet var de är: hos Ford, Volvo, Toyota och de andra som säljer miljöbilar.
Där har du kraften hos trängselavgifterna. Jag är ingen nyliberal marknadsekonomiförespråkare, utan socialliberal. Vad trängselavgifterna gör är att de använder mekanismerna på marknaden för att få folk mer miljömedvetna. Bevisligen framgångsrikt.
Så snart kanske du bara löper 25% risk att drabbas av hjärt-kärlsjukdomar och trilla av pinn i förtid.
Läs gärna DN: s artikelserie om trängselavgifterna. Den kan fungera som en bra motvikt till skrämselpropagandan från Gustav, Nordin och de andra inskränkta m-gubbarna. I dagens artikel står det om de lyckade trängselavgifterna i London (som i och för sig skiljer sig en del från de i Sthlm, främst eftersom Londons borgmästare gick till val på och vann på trängselavgifternas införande) trots att det där kan kosta uppåt £8 att åka i city. Det kan ge ett nyttigt perspektiv på sakerna!
Ankersjö:
Rapporten jag rekomenderade är utgiven på uppdrag av Peter Egardt, inte Nordin eller Gustav.
I ett längre perspektiv har naturligtvis luften blivit mycket bättre på Hornsgatan men det har kommit flera bussar och dessa förorenar mycket mer än bilar. Få är bränslecellbussar. Införandet av katalysator och blyfri bensin var också ett stort steg frammåt. Sådana lösningar, tekniska framsteg vars fördelar är så oomtvistade att de kan påskyndas med lagstiftning är jag en varm anhängare av. De miljöbilar som nu säljs är jag mer tveksam till och de flesta förbättrar i alla fall inte på något sätt stadsluften. Tullarna i London försämrade stadsluften.
Det verkar troligt att Du har rätt i att detta ekonomiska incitament har betydelse men det kan också vara känslan av att slippa tullarna. Det är ändå inte en marknadslösning att lägga på en skatt för att i bil passera 1622 års tullgräns. Tullen har nu varit avskaffad i 195 år. Låt den fortsätta vara det.
Jag hoppas också att luften blir bättre men om det kommer tullar i stället för nya trafikleder och därtill fler smutsiga diselbussar så blir den snarare sämre. Naturligtvis har jag läst DNs artikelserie. DN har beslutat sig för att ordentligt slå på trumman för tullarna. De citerar ibland "trafikforskare" utan att ange vilken. Skumt. Det är 15 år sedan jag hade med detta skrå att göra med då fanns det inte så många att välja på. Skall vi gissa att DNs "forskare" snarare är lyckliga amatörer på en aktivistgrupp? SNF kanske?
Transport for London är ett illustrativt exempel. Precis som med Billström verkar det som biltullar och heder är ett förhållande som skaver. Ken Livingstone lovade att det de 5 punden inte skulle höjas på minst tio år. Han har nu höjt det till 8 pund och utökar zonen. Precis som i Stockholm får tulleriet utvärdera sig självt och har en stor opinionsbildningsbudget och precis som här flyttar man arbeten i tiden för att rigga statistiken. Han verkar var ohederlig på andra politiska områden också. Zonen var och är fortfarande en mycket liten del av London. Han avser säkert att successivt utöka zonen enligt de små stegens tyrrani. Han har själv ingen bil.
Trafiken i London var inte helt omöjlig. Jag körde före tullarna från M2 till Camden Town, 15 urbana km, på 40 minuter i rusningstrafik. Jag mätte också Highgate till Heathrow via Park Lane på 30 minuter vid fyratiden en vardagseftermiddag.
En intressant effekt är att trafiken i zonen minskat 15% och omsättningen i butikerna miskade 20% trots mindre marginaler. Det som har ökat i zonen är luftföroreningarna, framför allt partiklar och kväveoxider. Den ökade busstrafiken försämrar mer än det förbättrar att dessa 15% av bilarna går utanför zonen. Moderna bilar är ganska rena. Framkomligheten i zonen har inte ökat.
Det bästa sättet att få renare stadsluft är att modernisera bilparken.
Skicka en kommentar